还记得在2018年前后 ，天生各家厂家都纷纷推出了在当年所谓“性能版”的驱势油混车型 ，但基本的哈弗何元逻辑都是将旗下燃油车型增加电机来提高极限输出功率，如果一个不够，猛龙那就两个，解析京元总可以满足你。元何元北但其实当年的北京一部分车型就是在“堆料”，我个人感觉如此极致的天生动力叠加在老百姓用车生活中，真的驱势用得到吗？不过，在当时很多人都在讨论「电四驱」的哈弗何元可行性和玩法，其实主机厂肯定有这个想法 ，猛龙毕竟电机的解析京元控制相对燃油车更简单，只要控制好扭矩输出对于四驱肯定是元何元北锦上添花。但各厂家并没有太多的北京技术产品问世，更多都是天生在研发阶段 。时间过了五年 ，「电」这个东西已经被国产品牌玩出了天际，各种奇奇怪怪的产品咱们就不浪费口舌了 ，动辄大几十万，甚至百万的产品都有，哈弗也在积极研发 ，更符合现阶段需求的车型和技术。那么，其中的诚意之作 ，我个人很喜欢 ，它售价在16.58-18.38万元
，没有传动轴 ，有后电机，可以选装后锁，方方正正的四驱“方盒子”，这台车叫做哈弗猛龙 ，这套电四驱技术叫做Hi4。这篇文章旨在对于哈弗猛龙的Hi4逻辑的解析，车型评测视频大元拍过了  ，各位可以详见本平台「元何元」账号下的猛龙车型评测。这一次我们西宁的几天试驾体验中，也充分的试到了在极寒天气，高海拔气候地区，在这几天内的可靠性和稳定性 ，说句实话，猛龙还是很猛的
 。Hi4这套系统配备了一块大小相对合适的电池包（猛龙两个电池包，分别是19.09度和27.54度以应对不同消费市场，且支持快充）
，以及P2 、P4电机 ，它的后驱动模块也就是P4这里有个相对新鲜的玩法 ，就是加了个“锁”，这让很多喜欢越野的朋友一听就有些兴奋
。所以整套系统如果按照前后轴看的话 ，就是前有混动可直驱 ，后有电动可锁止，前后双驱动 ，没有传动轴和中锁 ，但实则和有中锁也一样的「电，四驱」 。那咱们分别解构一下前轴与后轴 。前轴，一台代号为GW4B15E的1.5T涡轮增压发动机，最大输出功率167马力，最大扭矩243牛米，1500转就可以进入最大扭矩的输出范围，它可直驱可充电，并且可以在你需要动力的时候与电动机共同努力进行脱困
，与之协同的则是在前轴的永磁同步电机，最大功率70kW
，最大扭矩160牛米
。两者的动力输出则经过2挡DHT的混动专用变速箱。更多的挡位  ，结构虽然会更复杂 ，但也可以在传输损耗和能源损耗上带来更低的结果 ，并且NVH也会有更好的表现。我们在试驾体验中 ，可以很清晰的感受到两挡切换的状态，它其实很聪明的根据驾驶员的动能需求意图
，来判断挡位。其实就品牌来看  ，这样一套前驱“混动”技术就足以满足家用车的需求了 ，综合功率已经到了193kW ，再配合一块大小合适的电池，可充电也可外放电，走街串巷上下班 ，周末出行路个营，足足够用了 。但猛龙这样的“方盒子”，四驱是必须要有的，所以在P4，也就是后轴部分必须要有更强大的动力输出和稳定的扭矩释放 。后轴部分，其实是整套逻辑的聪明之处。我们都知道四驱车行驶需要传动轴及中锁才能进行扭矩的精准控制和动能传递 ，所以传动轴及中锁的可靠性以及成本就必须要考虑 ，并且还有一点就是整套传动装置的重量也是负担 ，再加上有些越野车虽然可以进行前后轴0:100，100:0的动力分配 ，但传动轴的动能损耗也是有的，并不能物尽其用。那么在后轴做一个电机 ，输出的动力够用 ，我就可以摆脱传动轴了 ，前后单独运算并且输出动力，这不就是一根“无形”的传动轴？那么动力从何而来？一个永磁同步电机，它的最大功率150kW
 ，最大扭矩350牛米
，整套电动系统综合功率278kW（大电池版本282kW），750牛米的扭矩输出 。最后，给这个后轴来一把锁，舒服 ！彻底舒服了！关于这把锁，我们在车辆动态试驾过程中
，试到的锁止速度还是很不错的，对于越野穿越是绝对有用的 ！所以我的总结就是，简单的思路，简单的结构
，达到不简单的目的 。但这背后是哈弗这些年长城深耕电动领域的成果，用更低的成本来达到当年动辄几十万的车型所能达到的水平 ，一台仅仅16.58万元起的猛龙来说 ，是不是有那么一点点香？当然，我们还是需要冷静一下。因为并不能把猛龙“捧上天”，毕竟它的越野场景并不是那么的极端 ，所以在长城的内部给它的定位 ，也是公路外200米内的最佳选择 。毕竟它还有大哥，坦克系列（偷笑）那么关于猛龙的其他静态部分，以及方盒子的设计，很有新意的内饰布局
。大元在这里就不多赘述了，再次希望大家如果想进一步了解  ，可以看我们的猛龙试驾视频 。最后，偷偷看了一下10月的榜单，猛龙稳步5k+台，并且在提升，有点意思！举报/反馈